鐵道部改革提了很多年，這次終于有了進展。
從《國務院機構改革和職能轉變方案》看，改革第一步是將鐵道部的職能一分為三——一部分企業職能剝離出來，成立中國鐵路總公司;一部分和綜合交通運輸體系有關的職能，如規劃，劃給交通運輸部;一部分安全生產監管職能，由專門成立的國家鐵路局承擔，這個機構是副部級機構，由交通運輸部管理。
這一步改革，目的是解決政企不分的問題，卻沒有對運力市場化有實質性的推進。這不難理解，因為步步推進才是務實之舉。
鐵路運力的市場化運作很可能是改革的下一步，其帶來的影響必將是運費上漲，畢竟鐵路投資和運營的成本，還無法通過現有貨運收費彌補。
據國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰透露，我國鐵路建設費用相當之高。以蒙華煤運鐵路為例，其全長1837公里，概算投資1539.7億元，平均每公里8381.6萬元，高于國內煤運專線的平均投資成本。而鐵路運費遠無法填補投資成本，這導致鐵道部資產負債率不斷提高。截至2012年三季度，鐵道部資產負債率高達61.81%，比2010年底高4.37個百分點，比2007年底高19.58個百分點。
今后，對于有煤炭運輸需求的企業而言，價高者得意味著在運力緊張的區域，競爭將更加激烈。
近幾年，我國鐵路運費上調越來越頻繁。最近一次調價是今年2月20日，鐵路貨運價格每噸公里上調1.5分。這次調價距離上次運價上漲僅有9個月。
有一種猜測是，在“后鐵道部時代”，中國鐵路總公司很可能采取拍賣的形式配置運力。這是在“鐵道部時代”被力推的運力配置方式，鐵道部改革將帶來運力標準化定價向市場化定價的轉變。在鐵路運力緊張的區域，獲得運力的成本恐怕將成為左右煤炭供需企業盈利與否的重要因素。
運價上調對于低質煤也不是福音，因為運價上漲會削弱低質低價煤長距離運輸的優勢，從而導致這部分煤炭的銷售半徑縮短。因此，未來運力很可能向高價值煤炭傾斜。
對于煤炭尤其是低質煤的長距離運輸，業內一直存在著這樣的爭議，認為長距離運煤不如特高壓輸電更科學、更環保、更劃算。從這個角度上說，改革會帶來煤炭運輸方式和運輸格局的改變。
當然，煤炭運費也不會無止境地被推高。畢竟，在爭取運力中，無論是煤炭貿易企業還是煤炭生產企業，都會衡量其成本與收益，理性出價。
這次鐵道部改革，還有一個存疑的地方，即鐵路建設基金是否要繼續征繳。以往此項基金作為行政性收費由煤炭企業向鐵道部上繳，而成立中國鐵路總公司之后，這項基金是否應取消呢?
