中國(guó)鐵路總公司成立之后，鐵路運(yùn)輸價(jià)格成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。如同火車(chē)票是否會(huì)漲價(jià)一時(shí)爭(zhēng)論四起一樣，主要依靠鐵路運(yùn)輸?shù)拿禾康膬r(jià)格會(huì)不會(huì)因?yàn)殍F路運(yùn)費(fèi)的升高而飆升，同樣成為業(yè)內(nèi)人士熱議的話題。
    中國(guó)鐵路總公司成立之后，鐵路運(yùn)輸價(jià)格成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。如同火車(chē)票是否會(huì)漲價(jià)一時(shí)爭(zhēng)論四起一樣，主要依靠鐵路運(yùn)輸?shù)拿禾康膬r(jià)格會(huì)不會(huì)因?yàn)殍F路運(yùn)費(fèi)的升高而飆升，同樣成為業(yè)內(nèi)人士熱議的話題。雖然當(dāng)前對(duì)煤炭鐵路運(yùn)輸價(jià)格上漲的緊張情緒一直在蔓延，但是到目前為止，鐵路總公司并沒(méi)有發(fā)布運(yùn)價(jià)調(diào)整的相關(guān)信息，煤炭鐵路運(yùn)輸價(jià)格受鐵道部改革的影響尚不明顯。
    鐵路市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)利好煤企
    在此前舉行的記者會(huì)上，中央機(jī)構(gòu)編制委員會(huì)辦公室副主任王峰就鐵道部改革分析說(shuō)：“這次改革我們之所以推進(jìn)鐵道部政企分開(kāi)，其中一個(gè)很重要的考慮，就是讓我們的鐵路這個(gè)鐵老大能夠真正走向市場(chǎng)，改變過(guò)去政企不分的狀況，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，廣泛吸納社會(huì)資金，通過(guò)各種渠道打開(kāi)一個(gè)口子，發(fā)揮社會(huì)力量的作用。改革之后，鐵路的各個(gè)方面，建設(shè)也好，運(yùn)營(yíng)也好，將逐步形成一個(gè)多元化的投資格局、多方面的運(yùn)營(yíng)格局，它就有活力了。”
    鐵路作為煤炭運(yùn)輸最主要的方式，每年的煤炭運(yùn)輸量約在10億噸以上，占到了全國(guó)煤炭運(yùn)輸量的70%。但是,從整個(gè)鐵路系統(tǒng)來(lái)看，我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，供需矛盾突出。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,我國(guó)現(xiàn)有鐵路營(yíng)運(yùn)里程7萬(wàn)多公里，僅占世界鐵路總營(yíng)運(yùn)里程的6%，卻完成了世界24%的運(yùn)輸量，平均負(fù)荷是世界平均水平的4倍。
    而煤炭在運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生的附加費(fèi)用又相當(dāng)驚人。以?xún)?nèi)蒙古運(yùn)往華中地區(qū)1噸煤為例計(jì)算，從內(nèi)蒙古到秦皇島港口的運(yùn)費(fèi)約是120元，再加上港口費(fèi)用150元，最終運(yùn)到上海等地的運(yùn)輸費(fèi)用就已經(jīng)高達(dá)200多元，物流利息已經(jīng)占到煤價(jià)的40%左右，運(yùn)輸環(huán)節(jié)成為了限制煤炭順暢供給的桎梏。在國(guó)外煤炭尚未大量涌入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的時(shí)候，運(yùn)輸環(huán)節(jié)的不暢導(dǎo)致煤荒時(shí)常出現(xiàn)；而在物美價(jià)廉的國(guó)外煤炭大量進(jìn)入我國(guó)之后，運(yùn)輸環(huán)節(jié)附加的高昂費(fèi)用又使得國(guó)內(nèi)煤炭?jī)r(jià)格在與國(guó)外煤炭的競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。
    在“鐵老大”時(shí)代，鐵道部掌握著鐵路的管理權(quán)及資源配置權(quán)，壟斷著路軌建設(shè)以及煤炭運(yùn)輸車(chē)皮的調(diào)配，加之監(jiān)管的不力，鐵路的運(yùn)輸能力不能完全滿足煤炭運(yùn)輸?shù)男枰瑢?dǎo)致煤炭常常因?yàn)檫\(yùn)力不足而積壓，出現(xiàn)資金周轉(zhuǎn)困難、運(yùn)力短缺的情況。而最終產(chǎn)生的損失，大部分只能由煤炭企業(yè)來(lái)買(mǎi)單。
    業(yè)內(nèi)專(zhuān)家指出，在當(dāng)前轉(zhuǎn)變中的煤炭市場(chǎng)中，我國(guó)煤炭企業(yè)要想獲得活力，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝，煤炭運(yùn)輸是必須要解決的問(wèn)題。而鐵道部改革，首先從體制上規(guī)范了鐵路運(yùn)輸秩序，有助于防止和消除行業(yè)壟斷和實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程中的違規(guī)經(jīng)營(yíng)問(wèn)題，對(duì)于煤炭營(yíng)銷(xiāo)市場(chǎng)秩序也可以加以?xún)?yōu)化。鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化后，按照市場(chǎng)平等的規(guī)則，逐步形成多元化的投資格局、多方面的運(yùn)營(yíng)格局，有利于鐵路投資吸引外資、民資進(jìn)入，對(duì)于推進(jìn)鐵路自身更好地發(fā)展和為企業(yè)服務(wù)很重要，對(duì)煤炭企業(yè)的發(fā)展也有好處。
    山西煤炭運(yùn)銷(xiāo)集團(tuán)董事長(zhǎng)劉建中認(rèn)為，鐵道部政企分開(kāi)對(duì)于推進(jìn)鐵路自身更好發(fā)展和為企業(yè)服務(wù)很重要。改革后鐵路的企業(yè)化內(nèi)容就多了，煤炭企業(yè)就有跟他們合作的機(jī)會(huì)。雖然以前煤炭企業(yè)也投資過(guò)鐵路建設(shè)，但是那時(shí)鐵道部一家獨(dú)大，別人的利益很難得到保障。今后大家的身份都是公司，就可以按照《公司法》去協(xié)調(diào)，這樣能調(diào)動(dòng)各方的積極性，多元投資建鐵路，煤炭運(yùn)輸?shù)钠款i問(wèn)題就能很快解決。
    運(yùn)價(jià)上漲恐慌情緒蔓延
    中國(guó)鐵路總公司成立之后，鐵路運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)化是大勢(shì)所趨。隨之而來(lái)的，就是對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)上漲的擔(dān)憂。
    瑞銀執(zhí)行董事、亞洲運(yùn)輸業(yè)行業(yè)研究主管衛(wèi)強(qiáng)認(rèn)為，鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、速度快的特點(diǎn)，但鐵路運(yùn)價(jià)只相當(dāng)于公路運(yùn)價(jià)的40%不到，此外鐵路電、水、人力等成本也在不斷上漲，鐵路的貨運(yùn)收費(fèi)還有非常大的提升空間。
    據(jù)國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰透露，我國(guó)鐵路建設(shè)的費(fèi)用相當(dāng)高。以蒙華煤運(yùn)鐵路為例，其全長(zhǎng)1837公里，概算投資1539.7億元，平均每公里8381.6萬(wàn)元，高于國(guó)內(nèi)煤運(yùn)專(zhuān)線的平均投資成本。在市場(chǎng)化條件下，高昂的建設(shè)費(fèi)用極有可能通過(guò)上調(diào)運(yùn)價(jià)來(lái)平衡。
    另一方面，鐵路債務(wù)不斷增加的事實(shí)也成了人們擔(dān)憂鐵路運(yùn)價(jià)上漲的重要原因。根據(jù)公開(kāi)資料，截至2012年第三季度，鐵道部總資產(chǎn)為4.30萬(wàn)億元，總負(fù)債2.66萬(wàn)億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到61.81%。其中，長(zhǎng)期負(fù)債達(dá)到2.12萬(wàn)億元。隨著償債高峰期的到來(lái)，鐵路債務(wù)壓力會(huì)越來(lái)越大。而未來(lái)一些高鐵項(xiàng)目在建成初期所產(chǎn)生的大幅度運(yùn)營(yíng)虧損，也會(huì)加重鐵路債務(wù)。如果鐵路巨額債務(wù)不斷發(fā)展，將會(huì)演變成鐵路債務(wù)對(duì)國(guó)家財(cái)政的“綁架”。而鐵道部改革之后，其債務(wù)由鐵路總公司繼承。
    同時(shí),雖然鐵道部被拆分,成立了中國(guó)鐵路總公司，但是目前鐵路仍舊是獨(dú)家壟斷，尚沒(méi)有真正引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，市場(chǎng)化改革還不徹底。消息人士稱(chēng)，成立中國(guó)鐵路總公司后，作為下屬企業(yè)的地方鐵路局也面臨公司化改革，目前運(yùn)行機(jī)制不變。上述消息人士表示，原來(lái)有一個(gè)設(shè)計(jì)方案是，改革后18個(gè)鐵路局(公司)將組建七大區(qū)域公司，目前來(lái)看，這個(gè)方案擱淺了，因?yàn)樵谀壳暗男蝿?shì)下，進(jìn)行這樣的改革不利于鐵路的安全、穩(wěn)定和管理。現(xiàn)在改革的重點(diǎn)還是在中國(guó)鐵路總公司層面，還沒(méi)有到地方鐵路局。地方鐵路局什么時(shí)候公司化目前仍無(wú)時(shí)間表。
    中國(guó)煤炭運(yùn)銷(xiāo)協(xié)會(huì)市場(chǎng)觀察員李朝林則在接受采訪時(shí)表示，即使取消了鐵道部，鐵路市場(chǎng)化改革也還沒(méi)有引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。鐵路終究還是壟斷行業(yè)。鐵路運(yùn)輸公司化改革，有可能會(huì)進(jìn)一步增加鐵路運(yùn)輸成本，壓縮煤炭企業(yè)的利潤(rùn)空間，增加煤炭行業(yè)的經(jīng)營(yíng)難度。
    煤炭企業(yè)人士則認(rèn)為，在當(dāng)前煤炭供大于求的形勢(shì)下，運(yùn)費(fèi)一旦增加，用戶(hù)就要求煤炭企業(yè)來(lái)承擔(dān)這一部分。中國(guó)鐵路總公司的組建，成本太高，人員太多，毫無(wú)疑問(wèn)，會(huì)增加運(yùn)費(fèi)，勢(shì)必增加煤炭企業(yè)的負(fù)擔(dān)。這點(diǎn)對(duì)煤炭企業(yè)來(lái)說(shuō)影響很大。
短期內(nèi)運(yùn)價(jià)漲幅有限
    近幾年，我國(guó)鐵路運(yùn)費(fèi)上調(diào)越來(lái)越頻繁。最近一次調(diào)價(jià)是今年2月20日，鐵路貨運(yùn)價(jià)格每噸公里上調(diào)1.5分。這次調(diào)價(jià)距離上次運(yùn)價(jià)上漲僅有9個(gè)月。但是值得注意的是，此次價(jià)格調(diào)整中，煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ来笄鼐€等四條線路的煤炭運(yùn)價(jià)并沒(méi)有相應(yīng)調(diào)價(jià)，對(duì)煤炭運(yùn)輸價(jià)格的影響并不是很大。
    對(duì)于鐵道部拆分之后，鐵路運(yùn)價(jià)是否上漲的問(wèn)題，王峰認(rèn)為，只有在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的范圍內(nèi)，這個(gè)問(wèn)題才能解決。王峰強(qiáng)調(diào)，民眾對(duì)價(jià)格上漲不必太擔(dān)心。因?yàn)椋F(xiàn)在的鐵路運(yùn)輸價(jià)格已經(jīng)不低了，而且價(jià)格問(wèn)題由國(guó)家物價(jià)局管，就算鐵路有漲價(jià)的沖動(dòng)，還有國(guó)家鐵路局和交通部，不是一家能說(shuō)了算。
    中煤遠(yuǎn)大咨詢(xún)中心分析師張志斌在接受本報(bào)記者采訪時(shí)認(rèn)為，雖然從長(zhǎng)期看煤炭鐵路運(yùn)費(fèi)上漲不可避免，但是就目前而言，短期內(nèi)鐵路運(yùn)價(jià)還不具備上調(diào)的條件。目前全球經(jīng)濟(jì)增速趨緩，國(guó)內(nèi)整體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)復(fù)蘇緩慢，上周出爐的匯豐中國(guó)3月制造業(yè)PMI初值自上月創(chuàng)下的四個(gè)月低位反彈至51.7，國(guó)內(nèi)煤炭供應(yīng)寬松，加上進(jìn)口煤價(jià)持續(xù)走低（澳洲等地的動(dòng)力煤價(jià)格相比國(guó)內(nèi)動(dòng)力煤仍然保持30元/噸以上的價(jià)格優(yōu)勢(shì)），國(guó)內(nèi)運(yùn)輸價(jià)格上漲的壓力巨大，貿(mào)易商一時(shí)不會(huì)買(mǎi)賬，加之鐵路調(diào)價(jià)影響范圍較廣，還需要較長(zhǎng)一段時(shí)間的論證，所以說(shuō)鐵路的貨運(yùn)收費(fèi)雖然有非常大的提升空間，但短期不必?fù)?dān)心。
    而在當(dāng)前的過(guò)渡時(shí)期，政府的監(jiān)管也必然會(huì)發(fā)揮作用。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在政府監(jiān)管下的鐵路運(yùn)價(jià)短時(shí)期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)大幅波動(dòng)。另一方面，鐵路運(yùn)輸體系的公益屬性也不會(huì)完全讓渡于市場(chǎng)屬性，雖然發(fā)揮鐵路公司作為企業(yè)而具備的市場(chǎng)價(jià)值是此次政企分開(kāi)亟待解決的問(wèn)題，但是仍要充分保障鐵路運(yùn)輸體系的公益屬性。